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義鷹BZ152QMI發動機

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義鷹BZ152QMI發動機

發動機參數

發動機型號 BZ152QMI
型式 單缸,四沖程,強制風冷
氣缸直徑 52.4mm
活塞行程 57.8mm
總排量 125ml
壓縮比 9.2:1
點火方式 C.D.I
潤滑方式 壓力、飛濺式
起動方式 腳起動、電起動
最大功率及相應轉速 4.9Kw/6500r/min
最大扭矩及相應轉速 7.8N.m/4500r/min
最低空載穩定轉速(怠速) 1700 r/min±100

標題:義鷹BZ152QMI發動機

網址:http://www.prarht.live/car/2013/10/11/23189.htm

為什么發動機有的工況是閉環控制,又有的工況是開環控制?

為什么發動機有的工況是閉環控制,又有的工況是開環控制?
發動機的開環與閉環的混合控制:發動機在怠速、部分負荷時,空燃比是14.7:1,是完全燃燒,三元催化轉換器能最大限度凈化排放物。當發動機起動、暖機、加速、減速、最高負荷、最大車速時,發動機都需要濃混合氣,所以,氧傳感器在這時不可實行閉環控制,氧傳感器不起監督和反饋作用。 如水溫低于60℃時,混合氣的空燃比不能達到14.7:1時,發動機不能實施閉環控制。這時,ECU只根據各傳感器發來的信號,按一定程序從噴油脈譜圖和點火脈譜圖中調出噴油時刻、噴油量、點火時刻、點火提前角噴油和點火。又如汽車在爬...
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發動機各工況旳運行參數和電噴元件的參數是何關系?

發動機各工況旳運行參數和電噴元件的參數是何關系?
各類傳感器可用電信號強弱表示發動機各運行工況的運行 參數,也就是各傳感器可采集發動機各工況的運行參數。各傳感 器采集了發動機各運行參數后,快速以電信號形式傳給ECU。控 制機構ECU就根據各傳感器傳來的各電信號,通過轉化、處理、 計箅出噴油時刻、噴油時間,形成一定量混合比的混合氣,與此同時,ECU通過轉化、處理、計算出點火時時亥彳、點火提前角。這些 使ECU都以電信號的形式發出新命令給執行機構執行。傳感器 發生故障時,ECU還可儲存這個故障。
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發動機各電噴元件電的參數是什么?

發動機各電噴元件電的參數是什么?
傳感器、控制機構、執行機構電信號參數是電壓、電流、電感、 電阻。
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發動機在各運行工況時的運行參數是什么?

發動機在各運行工況時的運行參數是什么?
發動機在各運行工況時的參數有轉速、負荷、進氣溫度、進氣 壓力、冷卻液溫度、振動頻率、節氣門開度。當前,有些電子裝置 能分別采集代表發動機工況的這些參數并以電信號表示、且傳送 到控制機構,這種裝置稱為傳感器。 控制機構就是ECU。ECU 有儲存、比較、計算等功能,還有故障診斷功能,在接收到傳感器 發來的信號后,通過一定程序,經比較、計算確定新的指令,命令 執行機構執行。執行機構有噴油器、點火線圈等。噴油器按控制 機構的指令,為保持空燃比在14.7 > 1的范圍內噴油,并能隨工 況改變點火時刻、...
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什么是空燃比?為什么發動機工況不同,要求空氣與燃 油混合的空燃比不同?各工況對空燃比的具體要求是什么?

什么是空燃比?為什么發動機工況不同,要求空氣與燃 油混合的空燃比不同?各工況對空燃比的具體要求是什么?
(1) 空燃比:空燃比是指空氣量與燃油量之比。理論空燃比 是指1kg燃油完全燃燒時需要14. 7kg空氣。 (2) 空燃比與工況的關系:汽車運行條件是隨地形、道路、季 節等環境及負載不同而不同的,汽車運行工況也隨之不同,空氣 及燃油的供應也不同,以適應不同工況的需要,即需要混合比不 同。電噴發動機提供的可燃餛合氣濃度比較接近實際工況需要的空燃比濃度。同時,電噴發動機一般以0. 3-0. 35MPa燃油壓 力噴射,燃油霧化較好,而且燃油噴嘴前端有一定的錐度,因此, 燃油與空氣混合較均勻。但是,這并不是說,發動機...
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發動機基本構造:缸徑沖程排氣量與壓縮比

發動機基本構造:缸徑沖程排氣量與壓縮比
引擎是由凸輪軸、氣門、汽缸蓋、汽缸本體、活塞、活塞連桿、曲軸、飛輪、油底殼…等主要組件,以及進氣、排氣、點火、潤滑、冷卻…等系統所組合而成。以下將各位介紹在汽車型錄的「引擎規格」中常見的缸徑、沖程、排氣量、壓縮比、SOHC、DOHC等名詞。 缸徑: 汽缸本體上用來讓活塞做運動的圓筒空間的直徑。 沖程: 活塞在汽缸本體內運動時的起點與終點的距離。一般將活塞在最靠近氣門時的位置定為起點,此點稱為「上死點」;而將遠離氣門時的位置稱為「下死點」。 排氣量: 將汽缸的面積乘以沖程,即可得到汽缸排氣...
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直壓式與搖臂式

直壓式與搖臂式
凸輪直接壓動汽門的直壓式設計是現在常見的設計。 我們在「引擎概論」單元中,對凸輪與氣門之間的作動、何謂DOHC及SOHC、可變氣門正時等題目,其實已經有很詳細的論述,在「引擎詳論」中僅再作一些補充。對于凸輪如何帶動氣門的啟閉,最常見的是「直壓式」與「搖臂式」。直壓式氣門通常見于DOHC引擎,此式氣門彈簧座上會會有一圓形套筒,凸輪則直接置于套筒上,所以當凸輪尖端與套筒接觸時,會透過套筒把氣門往下壓,使氣門開啟;而搖臂式氣門通常使用在SOHC引擎上,因為SOHC引擎缸頭內只有一支凸輪軸,卻要驅動...
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引擎基本構造─SOHC單凸輪軸引擎

引擎基本構造─SOHC單凸輪軸引擎
引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部,而且只有單一支凸輪軸,一般簡稱為SOHC (頂置凸輪軸,Single Over Head Cam Shaft)。凸輪軸透過搖臂驅動氣門做開啟和關閉的動作。 在每汽缸二氣門的引擎上還有一種無搖臂的設計方式,此方式是將進氣門和排氣門排在一直在線,讓凸輪軸直接驅動氣門做開閉的動作。有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構去驅動氣門做開閉的動作。
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發動機正常冷卻時,各主要的零部件的溫度應該是 多少?

發動機正常冷卻時,各主要的零部件的溫度應該是 多少?
各零部件的溫度:發動機冷卻液溫度為80°C?95°C時,燃燒 室溫度為300C,進氣門溫度為300C?400°C、排氣門溫度為 600°C?800°C、火花塞溫度為700X:、活塞頂面溫度為425C? 520°C(鑄鐵)或300°C?350TM鋁合金)、活塞壁面溫度為150°C? 180"C(鑄鐵)、或130°C?145°C(鋁合金)、第一道氣環溫度為 350T,氣缸壁溫度為UOt:。
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為什么有的經大修后的汽車發動機起動不久,水溫表指 針就立即升高指到80?95?

為什么有的經大修后的汽車發動機起動不久,水溫表指 針就立即升高指到80?95?
發動機冷卻系統的冷卻強度由節溫器控制,在冷卻液溫度低 于節氣門打開的溫度時(一般是80°C 士2°C),冷卻液是小循環,不 經水箱散熱,此時冷卻液溫度升得較快,加上是剛大修的車,更換 的零部件雖合格,但磨損仍比正常運轉的發動機大,產生的熱量 通過缸體、缸蓋到水腔內的冷卻液,從而,使冷卻液升溫快速(至 少10min)。只要隨發動機的轉速和負荷的增加,冷卻液溫度不超 過95°C,即屬正常。
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為什么發動機排氣時有規律的“放炮”?

為什么發動機排氣時有規律的“放炮”?
排氣門座與氣門頭錐面密封面被燒蝕;或在大修后,排氣門頭 與排氣門座未進行對研,更未用煤油檢查密封,因而密封差;或排氣 門頭與排氣門座雖然已對研,但因排氣門未編號,裝錯了氣門,使之 不密封;排氣門座松動,密封差。由于不密封,使發動機在壓縮行程 的壓縮壓力作用下,新鮮混合氣由此不密封處漏到排氣支管,在排 氣支管的高溫作用下,而燃燒發出“突、突”的“放炮”聲,尤其在膨脹 行程爆發壓力作用下,燃燒爆發聲音更高,壓力和溫度也高,從排氣 門座與排氣門不密封處竄出,發出更大的“突、突”“放炮”聲。混合 ...
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